Cheminot, plus particulièrement cadre dans la maintenance de l’Infrastructure ; mais aussi syndiqué à la CGT, je me sens particulièrement interpellé par le drame de Brétigny. Est-il dû à la dégradation du réseau de lignes classiques, où est-ce simplement la faute à « pas de chance » ?

La dégradation du réseau.

La dégradation de la maintenance du réseau de lignes classiques depuis de nombreuses décennies est un fait indéniable. Dénoncé depuis longtemps par les syndicats, elle a été également confirmée par les audits externes commandités ces dernières années par la direction de l’entreprise.

Cette dégradation a pour origine le sous-investissement chronique dont sont victimes ces lignes depuis de nombreuses années, RFF n’ayant pas les capacités financières d’y investir massivement. De même, dans sa recherche de productivité, la SNCF a réorganisé à de multiples reprises la maintenance de l’Infrastructure : fusions d’établissement, agrandissement des parcours d'astreinte, réduction des effectifs qui n’ont pas été sans conséquences.

Néanmoins, notamment en Ile-de-France, ont peu constater une augmentation réelle des financements pour régénérer le réseau, ainsi qu’une hausse des embauches depuis environs 2 ans. Néanmoins, on ne rattrape pas 30 ans de sous-investissement et de sous-recrutement en quelques années.

Un réseau globalement sûr ?

La question m’aurait été posée avant l’accident de Brétigny, je vous aurais répondu que cette dégradation affecte très certainement la régularité des trains, mais pas leur sécurité et que le réseau SNCF est globalement sûr. Je le pense toujours.

Même avec la meilleure maintenance du monde, une panne peut toujours arriver, par négligence, erreur humaine, malchance… Si la sécurité des trains ne reposait que sur le principe d’une maintenance efficace, le réseau ferré serait extrêmement dangereux. Mais heureusement, la sécurité repose sur un système censé être robuste aux pannes. En clair, une panne sur le réseau SNCF est censée déclencher l’arrêt des trains, ce qui va certes causer des retards, mais ne devrait mettre en danger personne.

Pour prendre l’exemple des éclisses rattachant les rails, come celle mise en cause dans le drame de Bretigny. Elles sont fixées par 4 ou 6 boulons, ce qui permet de penser qu’elles ont relativement peu de chance de se détacher entre deux tournées de maintenance si elles sont correctement espacées. Néanmoins, chacun a pu constater que cela peut arriver. Dans 99 % des cas, une telle rupture de l’éclisse ne devrait cependant pas entraîner de catastrophe ferroviaire. En effet,

D’une part, le réseau ferré est capable de détecter le « rail cassé ». La rupture d’une éclisse entraîne automatiquement la fermeture des signaux en amont du rail, interdisant de fait à tout train de rouler dessus.

D’autre part, un simple « rail cassé », ou une éclisse détachée ne cause pas de déraillement. Elle cause des dommages matériels, elle impose l’arrêt des trains et d’importants retards, mais pas de blessés et encore moins de mort.

On pourrait multiplier les exemples à l’infini, mais dans l’immense majorité des cas, la dégradation du réseau a pour conséquence des trains en retard, des dommages matériels, mais pas de problèmes de sécurité, de blessés ou de morts parmi les voyageurs.

Le cas de Brétigny

Pourtant, il y’a eu une catastrophe ferroviaire à Bretigny, qu’il ne s’agit pas de minorer.

Si l’éclisse de Brétigny s’était seulement déboulonnée, il n’y aurait pas eu de drame ferroviaire. Au passage, le train aurait percuté l’éclisse, l’aurait envoyé volé dans le ballast et c’est tout. Les passagers auraient été un peu secoués, le trafic ralentit pendant quelques heures, les essieux auraient mérités une bonne révision et on en serait resté là.

Mais, hélas, l’éclisse ne s’est pas détachée. Elle a pivotée sur elle-même, ce qui là encore n’aurait pas été catastrophique… pour venir se planter dans le cœur de traversé voisin. Fiché dans le cœur, l’aiguille a résistée au choc quand le train est passé et a éjectée les essieux, provoquant le déraillement.

Si l’éclisse avait été située 50cm plus loin du cœur de l’aiguille, la même cause n’aurait pas été un accident majeur de l’histoire de la SNCF, mais un petit incident parmi d’autres. Ce n’est sans doute pas la « faute à pas de chance », mais peut-être pas non plus la faute à un manque d’entretien età un délaissement de la igne. Peut-être une faiblesse de conception de ce type d’aiguillage que personne n’avait jusqu’à aujourd’hui pu anticiper ?

Je ne veux pas préjugé de ce que diront les experts SNCF. Mais, si je souhaite que chacun prenne conscience de la dégradation du réseau ferré national, je pense qu’il faut également savoir raison garder concernant le drame de Brétigny et le niveau général de sécurité du réseau ferré français.