Le capitalisme est-il écolo-compatible ? Taxe carbone et Wagon Isolé

La crise écologique peut-elle trouver des réponses compatibles avec le système capitaliste ? Je me propose une courte réflexion sur le sujet au travers de deux sujets d’actualités récente : l’abandon de la taxe carbone par le gouvernement et l’abandon du trafic fret en « wagon isolé » par la SNCF.

Retour sur la taxe carbone

Rappelons brièvement les faits d’une histoire en plusieurs temps [1]. L’idée de la taxe carbone émerge lors de la campagne présidentielle de 2007 dans le pacte écologique de Nicolas Hulot. L’idée de cette taxe répond au besoin de prise en compte de la crise écologique dans la politique française, non seulement par un parti politique comme les verts, mais par l’ensemble de la classe politique.

Le projet de loi de la taxe carbone, faisant suite au Grenelle de l’Environnement, est proposé en septembre 2009. Celui-ci propose de taxer les émissions de carbone à hauteur de 17 € la tonne, avec des mécanismes de compensations pour les ménages, mais surtout une totale exonération pour 93% des émissions industrielles de carbone dont notamment les centrales thermiques, le transport routier de voyageur,  le transport aérien, les raffineries…

Ces exemptions amèneront d’ailleurs le conseil constitutionnel à censurer le projet de loi.

Confronté au choix entre proposer un nouveau projet de loi taxant non seulement les particuliers, mais aussi les entreprises et retirer tout simplement le projet de loi, le gouvernement a fait le choix à l’issu des élections régionales de renoncer à la taxe carbone. Il y renonce, car il s’agit dit-il de sauvegarder la compétitivité de nos entreprises.

Morale de l’histoire : En capitalisme, faire de l’écologie, ça va bien quand il s’agit d’en faire peser le poids sur les particuliers, mais « ça commence à bien faire »[2] quand il s’agit de faire contribuer à l’effort collectif les grandes entreprises privées. Entre la sauvegarde de l’environnement et la compétitivité des entreprises françaises, en capitalisme, le choix est vite fait.

Le capitalisme est-il écolo-compatible ? A voir l’histoire de la taxe carbone, la réponse semble être « non ».

La réforme du fret ferroviaire, le wagon isolé.

Les cheminots sortent de trois semaines de grève contre, notamment, la réforme du fret ferroviaire et l’abandon du « wagon isolé ». De quoi s’agit-il ?

Lorsqu’une entreprise souhaite faire acheminer des marchandises d’un point à un autre, il arrive qu’elle puisse affréter des trains entiers. Parfois, elle n’a un volume de marchandise à transporter qui ne nécessite qu’un ou deux wagons. On parle alors de « wagon isolé ».

Pour la SNCF, ces wagons isolés représentent un effort logistique très supérieur à un train entier. Il faut envoyer une locomotive chercher les wagons isolés en question, les ramener à une gare de triage, puis là, les assembler à d’autres pour former un train complet. Ensuite, on véhicule le train jusqu’à la gare de triage la plus proche du point de destination finale et on désassemble à nouveau les wagons. Enfin, une troisième locomotive acheminera les wagons isolés jusqu’à leur desserte finale.

Ces wagons isolés nécessitent infiniment plus de personnels et de moyens logistiques qu’un train complet, alors qu’ils représentent un volume du même ordre qu’un camion (un wagon équivaut à deux camions). Economiquement, les wagons isolés sont donc bien moins rentables que les trains entiers (ils sont même à perte) et guère concurrentiel avec le transport routier.

La SNCF a donc fait le choix économique de restreindre cette activité. D’un point de vue strictement économique, ce choix est le meilleur à faire. En effet, peu de gens savent que la SNCF est aussi la première entreprise de transport routier via sa filiale Geodis (elle-même holding abritant de très nombreuses PME de transport routier).

D’ailleurs, l’ancienne Branche « Fret » (ferroviaire) dont Geodis était la filiale a été renommé « Geodis », la branche SNCF porte le nom de sa filiale, ce qui en dit long sur la place de l’activité fret ferroviaire dans l’activité de cette branche.

Pour la SNCF, il s’agit donc de transférer une partie de ses marchées d’un secteur non rentable (fret – wagon isolé) à un secteur rentable (Geodis) de l’entreprise. En bonne logique financière, il n’y a pas de meilleur choix.

Bien sûr, si on se pose la question d’un point de vue écologique, l’opération consiste à transférer un volume très important de marchandise du fret ferroviaire (rejetant très peu de CO2) au transport routier (rejetant beaucoup de CO2). La CGT estime ainsi que l’abandon du wagon isolé mettra 1 200 000 camions supplémentaires sur les routes chaque année.

Ajoutons qu’au-delà même du CO2, plus de camions sur les routes, c’est aussi plus de nuisances pour la population (circulation des camions sur les axes secondaires type départemental), plus de pollution dans les périphéries urbaines, plus d’accidents de la route.

Mais seulement voilà , le wagon isolé est écologiquement intéressant, économiquement non compétitif vis-à-vis du transport routier.  Or, les règles de la concurrence « libre et non faussée  » de l’UE interdisent  de subventionner le fret ferroviaire pour lui permettre de concurrencer la route.

Précisions également que si le parlement a voté une « taxe poids lourd », son application est reportée à 2012 [3]. Cette taxe devrait avoir pour but de favoriser les modes de transport alternatif au camion. Elle est reportée parait-il parce que ces modes de transport ne sont pas assez développés. Pendant qu’on retarde l’entrée en vigueur de cette taxe qui rendrait compétitif le fret ferroviaire, ont réduit l’offre de fret ferroviaire pas assez compétitif. Cherchez l’erreur…

Morale de l’histoire : En capitalisme, faire de l’écologie, quand ça pourrait distordre la concurrence « libre et non faussée  », il n’en est pas question. Favoriser le fret ferroviaire vis  à vis du « tout camion » n’est pas envisageable.

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