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10 novembre 2012 6 10 /11 /novembre /2012 15:11

http://www.trains-jura.net/mck2/mck003.jpgCheminot, cadre à l’Infra, je constate dans mon travail quotidien les dysfonctionnements que cause la scission RFF / SNCF Infra. Le projet de fusion récemment annoncé par le ministre du transport, M. Cuvillier est pour moi une nécessité.

La séparation RFF / SNCF Infra, Etat des lieux.

RFF est créé en 1997, pour permettre l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire. Pour cela, RFF, EPIC donc totalement sous le contrôle de l’état, devient propriétaire de la totalité du réseau ferré, mais ni des gares, ni des ateliers SNCF – y compris leurs voies ferrées. RFF, indépendant de la SNCF est chargé d’organiser la circulation ferroviaire, d’attribuer les sillons (planche d’espace/temps de passage des trains sur le réseau), mais aussi de la responsabilité des postes d’aiguillages, de la maintenance et du développement des voies ferrées.

Mais, suite aux grèves cheminotes de 1995, le gouvernement de droite décide de ne pas transférer à RFF les 50 000 cheminots de la branche Infrastructure dont c’était précédemment le travail.

En conséquence, RFF est un établissement de 1 500 personnes, essentiellement des administratifs, des gestionnaires, des financiers et pratiquement aucun technicien. Les rares techniciens y sont d’ailleurs des cheminots détachés.

RFF délègue à la SNCF, via sa branche SNCF – Infra, le travail technique d’élaboration des sillons, le pilotage des postes d’aiguillages, l’entretien et les travaux de modernisation et de développement du réseau ferrés. 50 000 cheminots de la branche SNCF – Infra travaillent ainsi à 99 % de leur temps « au nom et pour le compte de RFF ».

Les dysfonctionnements au quotidien.

Ce mode d’organisation est source de nombreux dysfonctionnements. Comment pourrait-il en être autrement quand deux établissements, tous les deux publics, sont en situation de quasi monopole l’un par rapport à l’autre. La branche SNCF – Infra a RFF comme client dans 99% de son activité, et RFF a la SNCF Infra comme fournisseur dans 90% de son activité… De plus, RFF dépend en très grande partie de la SNCF - Infra pour toute expertise technique sur son cœur de métier …

Quelques exemples de dysfonctionnements, vécu personnellement (il y’en a bien d’autres) :

  • L’état demande à la SNCF d’être rentable, y compris pour sa branche Infrastructure. Mais le client dans 99% des cas de la SNCF - Infra, c’est RFF, autre EPIC de l’état. RFF et la SNCF Infra sont donc deux entreprises totalement interdépendante, qui se livrent une guerre à savoir qui fera le plus de marge sur l’autre, tout en ayant le même propriétaire : l’Etat. L’intérêt financier global pour la puissance publique parait douteux.
  • La compétence technique des infrastructures possédées par RFF est entre les seules mains de la SNCF - Infra. C’est donc la SNCF - Infra qui fait émerger les besoins (travaux de rénovation d’une voie, de régénération d’un poste d’aiguillage), qui fait les propositions de solutions techniques, et qui les met en œuvre. RFF ne fait que donner son accord pour payer, bien souvent en ayant qu’une vision très limitée du réel besoin technique. Néanmoins, l’instruction obligée du dossier par RFF est une étape très longue, et qui ralentit considérablement le travail de la SNCF - Infra entre la détection d’un besoin et la mise en œuvre de la solution.

Les avantages d’une fusion

 Réduire les dysfonctionnements.

Des dysfonctionnements précités, on peut déduire de nombreux avantages de la solution inverse. Une même entreprise ayant tout à la fois les compétences techniques et la maitrise du budget ne peut qu’être plus efficace. On y gagne également de regrouper de nombreux services de la SNCF - Infra et de RFF qui fonctionnent en double, et on arrête surtout la guerre absurde de marge entre les deux entités décrites plus haut.

 Arrrêter le recours au privé pour remplacer la SNCF – Infra.

RFF ayant pour fournisseur à 90% la SNCF – Infra essaye depuis des années de multiplier le recours au privé. Depuis très longtemps désormais, une part importante des travaux de rénovations et de créations de lignes sont menées par des entreprises privées. Elles y ont acquis une certaine expertise, mais ne sont pas forcement moins cher que la SNCF, voir même sont plus cher, et souvent moins souple et moins réactive. Les équipes de maintenance SNCF réparties sur l’ensemble du territoire ont l’avantage de connaître les lieux, d’être à proximité des lieux de chantiers (y compris avec leurs engins lourds).

Par ailleurs, ces entreprises n’ont aucune expérience dans la gestion de la maintenance ou dans la maitrise d’œuvre ou maîtrise d’ouvrage. Les quelques expériences de RFF pour leurs délégués la maitrise d’œuvre ou la maitrise d’ouvrage (chantiers « clefs en mains ») n’ont pas été de franches réussites.

On peut espérer qu’une fusion SNCF Infra – RFF ralentira voir inversera ce mouvement de confier au privé des missions qui relèvent du cœur de métier de la SNCF Infra.

 Réponse aux « oui mais »

Oui mais, RFF à une dette de 30 milliards d’euros, qui viendront alors plomber les comptes de la SNCF. Certes, mais ils plombent déjà les comptes de RFF. Hors, c’est à RFF que revient de financer la maintenance et la modernisation du réseau. Les 30 milliards d’Euros de dettes plombent déjà la capacité de RFF à rénover les lignes TER et RER, à créer de nouvelles lignes TGV. Par ailleurs, pour tenter d’amortir sa dette, RFF fait déjà payer à SNCF, ainsi qu’aux opérateurs privés des péages très élevés pour faire passer ses trains.

Passer ce poids de la dette de RFF à la SNCF ne changera donc pas grand-chose pour le développement global d’un pôle public ferroviaire.

Oui mais, et les cheminots dans tout ça ? Le gouvernement de droite de 1997 a refusé de transférer le personnel de la SNCF Infra à RFF par crainte d’un mouvement social des cheminots. Une solution existait cependant, socialement acceptable. C’est celle qui a prévalu à EDF pour la création de RTE : Transférer le personnel en lui conservant le statut. Les cheminots de la SNCF auraient pu aller à RFF en gardant leur statut. Les nouveaux embauchés à RFF auraient pu avoir le même statut. Mais ce n’était pas dans le mode de pensée de la droite, il est vrai. Ils voulaient des agents de RFF embauchés au droit privé. Mais surtout, que plusieurs entreprises possèdent un même statut du ferroviaire n’était pas la meilleure façon de permettre aux entreprises privées ferroviaires de rogner sur le droit du travail de leurs propres employés. Au contraire, l’extension du statut de cheminot aux agents de RFF renforcera les droits des travailleurs du ferroviaire, y compris dans le privé en donnant plus de poids aux revendications d’un statut commun du ferroviaire pour toutes les entreprises.

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